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 增值税论文
道路运输企业增值税论文
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1问题影响:道路运输企业利润受损与增值税中性品质受创

深层次看,道路运输企业增值税抵扣环节存在的“断链”问题,最为严重和深远的影响是人为打破了增值税“道道征税、环环相扣”的内在规律,违背了增值税制度基本原理,严重地影响了增值税的中性品质。增值税中性品质受创的结果是:增值税制度的优越性无法体现,营业税制度自身无法解决的“重复征税”问题仍将存在。随着交通运输业“营改增”试点改革的深入实施,道路运输行业的整体产出水平可能会因为运输生产和消费行为的扭曲而下降,运输资源配置效率以及运输服务行业发展的积极性和运输增加值的创造能力受创,进而通过产业链条传导机制影响整个国民经济的发展。

2原因剖析:税制设计缺陷及其对运输技术经济特性的忽视

道路运输企业增值税抵扣环节存在的“断链”问题,暴露出当前我国交通运输业“营改增”试点改革的不彻底和增值税制度政策设计的不完善。按照增值税基本原理的一般要求,增值税制度安排应为应税商品或劳务的供应链条上所有企业提供完整的进项税额抵扣项目,这是增值税制度能否成功实施的前提条件。但是,目前我国交通运输业尤其是道路运输行业无法做到这一点。究其原因,除了当前我国“营改增”试点改革尚未实现全覆盖、交通运输业增值税税基过窄等客观原因之外,财税部门对道路运输服务技术经济特征的忽视也是道路运输企业增值税抵扣“断链”问题突出表现的重要原因之一。由于道路运输业兼具物质生产部门和服务部门双重性质,在运输生产过程、运输产品经济属性和运输成本构成等方面都具有鲜明特征,因此,道路运输业“营改增”税收制度方案的设计不能等同于一般现代服务业,应强调其技术经济特性及其对“营改增”税收政策的内在要求。此外,由于各种运输方式的技术特征不同,道路运输服务与航空、铁路、水运等运输服务在税收政策制定上也需要区别对待。

3完善我国道路运输企业增值税抵扣政策的相关建议

为了从根本上解决我国道路运输企业增值税抵扣环节存在的“断链”问题,保证道路运输企业增值税抵扣链条的完整性,应遵循财税制度设计的一般原理,结合道路运输行业的技术经济特性,尽可能地将道路运输企业的生产成本项目全部纳入增值税进项税额抵扣范围。

3.1重新审视道路运输企业成本特性与增值税抵扣范围的关系

道路运输企业生产成本由交通设施使用成本、车辆拥有成本和运营成本三部分组成。其中交通设施使用成本具有较强的专属性、沉没性和网络性,并且与不同车辆类型、不同品质运输产品或服务之间具有非线性和难以归依的关系;车辆拥有成本与其使用程度有关,其折旧部分具有可转移性和不稳定性;运营成本与运输量直接相关,单位运输成本随运量密度的增加而不断下降。道路运输企业生产成本的这些特点客观上要求在界定运输服务增值税进项税额抵扣范围时应有别于一般商品或服务。道路运输企业生产成本项目与企业增值税进项税额抵扣范围之间“一对一”的映射关系,要求道路运输服务增值税进项税额的抵扣范围应尽可能地包括成本函数中所有的要素投入,即道路运输服务供给中所消耗掉的各种成本项目。

3.2突出政策创新和深化改革,积极推动车辆通行费成本项目纳入道路运输企业增值税抵扣范围

考虑到车辆通行费(过路、过桥、过隧费)在道路运输生产总成本中所占比重较大(30%以上),建议尽快将车辆通行费成本项目纳入道路运输企业增值税进项税额抵扣范围之中。具体实施途径和措施如下。一是保持现有车辆通行费缴纳营业税制度格局不变,通过政策创新对道路运输企业增值税抵扣政策进行简易处理。具体实施方案可概括为:参照交通运输业“营改增”以前运输费用直接纳入其他工业产品和劳务增值税进行税额抵扣范围的处理办法,给予车辆通行费按扣除率或征收率抵扣进项税额的权利,同时放宽增值税发票管制,推进凭“小票”据实扣税,将车辆通行费凭车辆通行费结算单据直接纳入道路运输企业进项税额抵扣范围之内。抵扣金额计算时,可结合目前经营性公路车辆通行费执行的营业税税率标准,按5%的扣除率或3%的征收率计算车辆通行费的进项税额。进项税额计算公式为:进项税额=车辆通行费票面金额×扣除率(或征收率)。总体上看,这种方法简单易操作,能够以最少的税收成本和最低的效率损失解决增值税抵扣链条“断链”问题。但是,由于设定的扣除率(或征收率)难以真实反映行业平均税负水平,实际上仍然存在重复征税和税负不均的问题。此外,此途径容易引起虚开“小票”等征管问题。二是大胆改革,对收费公路企业征收的车辆通行费课征增值税。此情景下,只要不实施免税政策,不论是经营性公路企业还是政府还贷公路企业,所收取的车辆通行费均可以直接纳入下游环节道路运输企业应税服务进项税额的抵扣范围。受税制要求、国家财力、征管实操性等因素的影响,车辆通行费增值税抵扣政策制定时可以选择不同设计方案。考虑到政府还贷公路与经营性公路的差异性,本文建议在执行统一税率的基础上,对政府还贷公路实施有差别的增值税优惠政策(包括即征即还、先征后退、先征后返等)。这些优惠政策都是在增值税正常缴纳之后的退库,不影响增值税抵扣链条的完整性。

3.3借房地产、金融保险等重难点行业“营改增”的“东风”,适时推进人工成本等成本项目纳入道路运输企业增值税抵扣范围

根据国务院关于深化财税改革的有关要求,未来2~3年我国“营改增”试点将基本实现全覆盖,建筑业、房地产、金融保险业等改革重难点行业将稳步有序地纳入增值税制度范围之内。由于道路运输企业的成本项目如房屋租金、不动产在建和租赁、人工成本、事故损失费等与上游要素投入行业如房地产、建筑业、金融业等密切关联,房地产、金融保险等重难点行业的“营改增”试点改革必将进一步扩大下游关联行业——道路运输业增值税进项税额抵扣范围,使其“断链”问题“自然修复”。结合2015年我国“营改增”改革工作重点,建议财税部门在研究推进房地产、建筑业、金融保险业等“营改增”试点改革的同时,加强道路运输服务增值税抵扣政策相关理论研究和论证工作,适时推进房屋租金、不动产在建和租赁、人工成本等成本项目纳入道路运输企业增值税抵扣范围。

3.4重视道路运输企业增值税抵扣政策调整的决策风险

从决策属性上看,任何政策的制订和实施都存在决策上的风险。将道路运输企业的生产成本项目纳入增值税进项税额抵扣范围,可能会出现一些不可避免的潜在决策风险。譬如:收费公路经营企业税负增加、政府还贷公路企业政策依赖性加强、企业账务处理和发票管理难度加大、因局部利益受损或行业不公平诱发新的社会问题等。鉴于此,建议国家提前开展相关政策决策风险专题研究。按照决策风险分析的基本原理和方法,全面识别政策调整的风险源,量化评价风险影响,着力加强风险控制,寻找风险规避或减轻风险的措施和途径。

作者:向爱兵 单位:国家发展和改革委员会综合运输研究所

 

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